汽车共享是一个需要监管干预的想法

时间:2019-07-25 09:16:59|来源:

印度正在向前发展,该国人民比以往任何时候都更加活跃。仅在2019年1月,印度各地区运输部门就注册了160万辆新车,平均每天接近51,000辆。2018年的全国日均值接近55,000。当每个人在同一时间将车辆同时送往同一目的地时,就会发生拥堵。通过简单地减少重复,汽车共用可以有助于在高峰时段使大量私人车辆离开公路。这不是一个新的想法,也不是一个开创性的运输改革,而是一个每个公民和政府都热情支持的概念。

集合汽车可以被定义为“一群人一起旅行,特别是工作或学校,通常每天都在不同或同一个成员的私家车上”。它具有环保意识,社会相关性和经济可持续性。其好处显而易见但是,为什么我们城市居民没有充分接受它呢?我们没有听说任何城市的大规模收养或成功故事,并继续抱怨拥堵,交通和污染同样的呼吸。简单的汽车汇集可能作为城市解决方案的声音,它尚未成为城市生活的必要特征。

汽车共享是一个需要监管干预的想法

2016年12月,由公路运输和公路部组成的关于促进城市交通的出租车政策指导委员会的报告认识到需要进行国家层面的政策干预,以通过私人车辆所有权促进共享机动性以减少城市群的拥堵和污染。NITI Aayog报告“改变印度的流动性”(2018年9月)支持汽车共享作为一个值得鼓励的概念。私人拥有的汽车显示出固有的低资产利用率,通常低至5%,包括两座五座汽车的座椅利用率较低。虽然印度在鼓励多式联运,更好的最后一英里接入,提高承受能力以及人们如何行动的民主化方面进行创新,但在充分利用私家车方面还需要做些什么。

世界上所有发达的司法管辖区都密切关注不断增加的拥堵,旅行时间和污染,燃料的浪费以及其他因素。在美国,新加坡,巴西,墨西哥,英国,南非,澳大利亚,法国和德国等国家/地区允许进行点对点汽车共享。在美国,2012年“高速公路法”为“拼车和实时搭车项目”设定了标准。在印度,虽然1988年的“汽车法”没有明确限制汽车集合,但在启用时,它仍处于灰色区域。第三方和涉及金钱时。费用分摊可能被认为是合法的,但当地的当局可能会解释法律。

我们认为,如果有一个有利的监管环境,汽车集合在印度就能取得成功。小时的需要是一个国家层面的框架,所有国家,或至少是最拥挤的城市,如古尔冈,班加罗尔,德里,金奈,孟买,加尔各答,海德拉巴等都采用这种框架。汽车联合政策设有必要的检查和平衡,以解决有关安全,安全,背景调查,跟踪等方面的问题,以及有防止滥用和确保出租车运营商不受影响的措施,这是正确的方法。这样的政策可以为基于技术的初创公司提供一个绝佳的机会,不仅可以在新市场中竞争用户,还可以大规模采用这一概念。

虽然这个想法的“内容”似乎很清楚,但当涉及到它的“如何”时,监管挑战就会起作用。监管机构将从安全,安全和运输规则的角度对其进行检查。要使技术辅助模型发挥作用,它不仅必须为那些对汽车池感兴趣的人提供一个平台,而且还要获得监管支持。

监管干预措施可能规定了汽车运营的一系列条件。例如,提供停车场服务的人每天不得超过四次;所提供的驾驶应该是该人使用该车的附带条件,并且应在固定的路线上,并且清楚地标明接送时间,日期和地点。征收的费用理想情况下不应超过特定乘车所产生的费用,也不应在道路上征求乘客等。如果不是免费服务,也建议仅通过认可的应用程序提供此类服务。基于公路运输和公路部或国家运输部门注册的数字平台运营的技术提供商。这样的提供商应该提供数字服务,将提供商与寻求者联系起来,通过防止任何形式的滥用并确保透明度和隐私,保持集体活动的精神。这种服务可能会收取一笔小额交易费用,用于启用和维护此类服务,这些服务将受到国家汽车共享政策框架的约束。

这是在印度城市设计可持续和包容性交通系统的适当时机。技术和大数据的使用可以极大地帮助绘制旅行模式和需求,吸引公民参与,并提高运输解决方案的质量和效率。汽车共享为拥堵提供了一个简单的解决方案,国家政策将把我们转移到移动的便利性,作为新印度所渴望的生活方式的核心组成部分。

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